‘हावाको गति नबुझ्दा बारा-पर्सामा जस्तो आँधीको क्षति बढी भयो, विमान दुर्घटना भए’

पाँच वर्षअघि बारा र पर्सामा ठूलो आँधी गयो। त्यसले २ दर्जनभन्दा धेरै व्यक्तिको ज्यान लियो भने सयौँ घरबारविहीन भए। आखिर त्यति ठूलो आँधी किन गयो? मौसम पूर्वानुमान शाखाले समेत आकलन किन गर्न सकेन? त्यस्तै काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हवाईजहाज किन पटक-पटक दुर्घटना भइरहन्छन्? नेपालमा हुने हवाई दुर्घटनाहरू सरकारी प्रतिवेदनमा जस्तो मानवीय त्रुटि हो या अन्य कुनै?

अनि बेलाबखत काठमाडौंको वायु संसारभरिकै प्रदूषित किन हुन्छ? यी र यस्ता प्रश्नको उत्तर विज्ञानले दिन्छ। प्रकृतिमा हुने उलटफेरले जनधनको क्षति गर्छ। प्रकृतिमा हुने परिवर्तनलाई पहिले नै वैज्ञानिक आकलन गर्न सकियो भने ठूलो जनधनको क्षति न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ। त्यसकारण विकसित देशले विज्ञानमा लगानी बढाएका हुन्छन्।

त्रिभुवन विश्वविद्यालयमा पढाइरहेका रामप्रसाद रेग्मी पनि २०६४ सालदेखि त्रि.वि. भौतिकशास्त्र केन्द्रीय विभागमा निरन्तर अनुसन्धानमा छन्। उनका अनुसन्धान प्रतिष्ठित जर्नलमा प्रकाशित भएका छन्। भौतिकशास्त्र केन्द्रीय विभागमा कार्यरत उनले नारेलमार्फत वायुसम्बन्धी अध्ययन गरेका छन्। उकेराले उनीसँग पाँच वर्षअघि बारा-पर्सामा गएको ठूलो घुम्रपात आँधी, हवाई दुर्घटना अनि काठमाडौंका वायु प्रदूषणका कारणहरू खोतल्ने प्रयास गरेका छौँ। उनीसँग प्रजु पन्तले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश:

घुम्रावती आँधी पहिले आउँन सक्छ भन्ने अनुमान थियो 

अध्ययन-अनुसन्धान गरिरहनुहुन्छ, के विषयमा अध्ययन हुँदै छ अहिले?
मेरो अध्ययनको क्षेत्र वायु प्रदूषण, हवाई दुर्घटना न्यूनीकरण, मौसम परिवर्तन पूर्वानुमान र जलसम्बन्धी अध्ययन हो। यिनै विषयमा रहेर हाम्रो प्रयोगशालामार्फत अध्ययन भइरहेको छ।

भौतिकशास्त्र केन्द्रीय विभागमा ‘नारेल’ स्थापना तपाईं नै आएपछि भयो क्यारे! यसको स्थापनाको पृष्ठभूमि अनि कामबारे बताइदिनुस् न!
मैले जापानबाट वायुमण्डलीय भौतिकशास्त्रमा विद्यावारिधि गरेँ। उताबाट फर्केपछि त्रिविमा पढाउन थालियो। वायुमण्डलीय भौतिकशास्त्रको प्रयोगशालाको संरचना थिएन। बिस्तारै सानो तहबाट काम सुरु गर्यौँ। अहिले त राष्ट्रिय स्तरको प्रयोगशालामा नारेल स्थापित भएको छ। मेरो सुपरिवेक्षणमा ४ जनाले यही विषयमा पीएचडी गर्दै हुनुहुन्छ। हरेक वर्ष १० जना स्नातकोत्तर तहको शोधकार्य सहितका र दुई देखि तीन दर्जन विद्यार्थीहरुलाई वायुमण्डलीय शास्त्र विषय अध्ययन गरेका  भौतिक शाष्त्रीहरू जन्माइ रहेका छौँ । अहिले प्रयोगशाला २४ घण्टा नै खुल्छ । २०७२ मा सुरूवात गरेको आवासीय प्रयोगशाला भवन ६ करोड लागतमा बनेको छ। स्वायत्त अनुसन्धान केन्द्र भएकाले काम गर्न सजिलो पनि भएको छ। 

त्रिविको अध्ययन-अनुसन्धान शैलीबारे अहिले कुरा गरौँला, ५ वर्षअघि (२०७५ चैतमा) बारा-पर्सा क्षेत्रमा ठूलो आँधी आयो, जसलाई (टोर्नाडो) घुम्रपात आएको भन्ने तपाईंहरूको अनुसन्धानले बताउँछ। त्यति ठूलो आँधी कसरी आयो, यस्तो किन जान्छ?
सन् २०१९ मार्च ३१ को साँझ, नेपालका मध्य तराईका पर्सा र बारा जिल्लाहरूमा भीषण हावाहुरी आयो, जसले गर्दा धेरै विनाशसमेत भयो। यो घटना नेपालको पहिलो अभिलेखित घुम्रपात टोर्नाडो हो। हामीले भू-उपग्रहबाट खिचेका तस्बिर र त्यसबेला मौसममा देखिएको अवस्थाका तथ्याङ्क प्रयोग गरेर अनुसन्धान गरेका थियौँ।

हाम्रा एकजना विद्यार्थीले नारेलको मौसम पूर्वानुमानको रिर्पोटिङ्मा मसँग अन्नपूर्ण-धौलागिरि क्षेत्रमा भोलितिर ठूलो हावा चल्ने देखाएको छ भन्ने अनुमान गरेका थिए। हामीले त्यसलाई नजिकबाट नियालेका त थियौँ तर सर्वसाधरणलाई जानकारी भने अख्तियारी नभएकाले गरेका त्यो कता बहन्छ अनुमान लगाएका थिएनौँ। भोलिपल्ट त्यो बारा-पर्सातिर गयो।

यो हावा कसरी बन्यो भन्ने बुझौँ, स्थानीय मैदान-पहाड हावाको संयोजनबाट घुम्रपात आँधी बनेको थियो। तलको वायुमण्डलमा तातो र अधिक आर्द्र दक्षिण-पश्चिमी हावा बहिरहेको थियो भने माथिल्लो सतहमा हिमालयको दक्षिणी भेगमा पश्चिमोत्तर दिशाको क्षेत्रीय स्तरका Synoptic हावा बहिरहेको थियो।

यी दुई प्रवाहको मिश्रणले वायुमण्डलमा तीव्र गतिमा ठाडो तत्याअवरोध र बलियो उत्र्याइ उत्पन्न गर्यो। जसले गर्दा अन्नपूर्ण क्षेत्रमा उत्पन्न बेजोडको हावा  साँझ ८ बजेर २० मिनेट तिर बारा-पर्सामा पुगेर त्यत्रो क्षति गर्यो।

घुम्रपात जस्तो चरम मौसमी घटना घट्नुमा स्थानीय हावाको के भूमिका हुन्छ?

अनुसन्धानबाट के देखियो भने उक्त समयमा मौसमी वहाव दुई प्रकारका थिए। एउटा तुलनात्मक रुपमा गरम र ओसिलो स्थानिय स्तरमा वायु वायुमण्डलको तल्लो सतहमा दक्षिणपश्चिम दिशामा समथर तराईबाट पहाडिक्षेत्रतिर बग्दै गरेको थियो भने अर्को धौलागीरी–अन्नपूर्ण हिमाली क्षेत्रमा विकास भई क्षेत्रिय स्तर उत्तरपश्चिमी वायु स्थानीय वायुभन्दा माथिबाट माहाभारत पर्वतमालाको फेदीमा रहेको चितवन उपत्यका तर्फ बगिरहेको थियो। यस्तो वहावको अवस्था मेजोसाईक्लोन (वृहत प्रकृतिको घुम्रपात) उत्पन्न गर्नकालागी अत्यन्तै अनुकुल आवस्था हो किनभने यस्तो अवस्थामा ठाडो दिशामा घर्षण र बलियो उछाल पैदा हुन सक्छ। यसरी विकसि घुम्रमात चितवन उपत्यको उत्तरपूर्वि क्षेत्रमा रहेको महाभारत पर्वत श्रृखलाको फेदिबाट दक्षिण पूर्वी दिशातर्फ बढ्दै जाँदा जमिन भन्दा माथि करिब ६०० देखि ७०० मिटर जति गहिराइको लगातारको बर्षण भईरहेको थियो। यस्तो वर्षाबाट सो क्षेत्रको वायु चिसियो र त्यसको घनत्व वृद्धि हुन पुग्यो। फलस्वरुप, वर्षण परिधिबाहिर तिर चिसो हावाको बेजोडले प्रवाह भयो र यो चिसो हावा चितवन उपत्यकामा अगाडि बढ्दै गयो। जब यो चिसो हावाको बहाव शिवालीग पर्वत्माला पुग्यो तव थुनिन पुग्यो र निकास खोज्दै सोमेश्वर डाँडाको भञ्ज्याङ बाट बेजोडले  पार गरि पर्सा जिल्लाको समथर भूमिमा छिहिरो परेर खस्दै गर्दा जमिनबाट आकाशतिर भुमरी सिर्जना भएको र पर्साको समथर भूमिमा ठोक्किएर आकाशतिर हुत्तिदै गरेको ठाडो हावाले सो भुमरीलाई आकाशतिर धकेल्दै लगेपछि अझ बढी तीब्रता आई उक्त विपत्ति निम्तिन गएको हो भन्ने हाम्रो निष्कर्ष रहेको छ। 

साँझ ८ बजेतिर अन्नपूर्ण क्षेत्रमा विकास भएको पानी र हावाचाहिँ बाराको फेटा भन्ने स्थानमा ८ बजेर २० मिनेटमा पुगेको देखिन्छ। यस्तो हावा बहन सक्छ भन्ने अनुमान भए पनि कता जान्छ भन्न सकिन्नथ्यो किनभने हाम्रो देशको भौगोलिक विषमताले यो पूर्वानुमान सदृश्य गरेर देखाउन सकिँदैन।

अघि तपाईंले पनि शिवालिक क्षेत्रमा चिसो हावा बहेको भन्नुभयो, योचाहिँ पहाडअनुसार भर पर्ने कुरा हो, कुन क्षेत्रमा क्षति हुन सक्छ भन्ने?
परिस्थितिअनुसार फरक पर्छ। स्थानीय परिस्थिति कसरी विकास हुन्छ र कुन प्रक्रियामा विकास हुन्छ भन्ने कुरा अवस्थाअनुसार फरक-फरक हुने भएको हुनाले ठ्याक्कै यही बाटो जान्छ भन्न सकिन्न।

सूचना सम्प्रेषण गर्न सकेको भए मानवीय क्षति रोक्न सकिने रहेछ है!
हेर्नुस्, राज्यको कानुनलाई विश्वविद्यालयको प्राध्यापकले उलंघन गर्न सक्दैन। पूर्वानुमान भएकाले नमिल्न पनि सक्छ। आधिकारिक संस्थाले बाहेक सूचना सम्प्रेषण अन्यले गर्न थाले भने आम जनमानसमा भ्रम पर्न सक्छ। अहिलेचाहिँ हामीले अध्ययन गर्दा अनुमान गरेका कुराहरू मौसम विभागमा दिने र त्यहाँबाट सूचना प्रवाह गर्ने सोँच बनाएका गरेका छौँ।

त्यो किसिमको आँधी गएपछि भविष्यमा फेरि पनि जान सक्छ? कुनै अध्ययन-अनुसन्धानका लागि प्रस्ताव आएको छ?
मौसम विभागले केही कोसिस गरे पनि यस्ता खाले अध्ययन भएका छैनन्। अहिलेचाहिँ खुसीको कुरा के छ भने साधारणतया मौसम पूर्वानुमान मिल्ने भएकाले त्यसलाई आवश्यक पूर्वतयारी गर्न सकिन्छ।

हुन त कतिपयले मौसम पूर्वानुमान विभागले गरेको अनुमान मिलेन भन्ने छ तर हाम्रो भौगोलिक विषमता यस्तो छ कि ठ्याक्कै मिल्ने मौसम पूर्वानुमान पद्दती बनि सकेको छैन। यहाँको आफ्नै खाले भौगोलिक बनावटले गर्दा बिस्तारै त्यस्ता पद्दतीहरू विकसित हुँदै गइरहेका छन्।

अध्ययन-अनुसन्धानमा लगानी नगरेसम्म न्यूनीकरण गर्न सकिने क्षतिलाई समेत हामीले न्यूनीकरण गर्न सक्दैनौँ।

‘मानवीय त्रुटिले होइन, हावाका कारण जहाज दुर्घटना भएका छन्’

नेपालमा हवाई दुर्घटना हुन्छन्। सरकारले जाँचबुझ आयोग पनि बनाउँछ, अधिकांश प्रतिवेदनले चालकलाई दोषी देखाउँछन्। खास नेपालको हवाई सुरक्षाको स्थिति के हो?
यहाँ मैले तीन विमान दुर्घटनाको कुरा गर्छु: पहिलो, २०७० फागुनमा अर्घाखाँची जिल्लाको मसिने लेकको जंगलमा भएको विमान दुर्घटना; दोस्रो, युएस-बंगला विमानको २०७४ मा काठमाडौंमै भएको दुर्घटना; र तेस्रो, २०८१ जेठमा सौर्य एयरलाइन्सको दुर्घटना।

पहिलो अर्घाखाँचीको दुर्घटना हेरौँ, यतिबेला के भयो भनेर बुझ्न पाइलट र को-पाइलटबीच भएको संवाद महत्त्वपूर्ण हुन्छ। पाल्पामाथि पुग्दा ‘बादलभित्र पसेँ’ भनेर चालकले भनेको सुनिन्छ। अर्को स्थानमा पुग्दा ‘तल नझार’ भनेर कोपाइलटले भनेको सुनिन्छ। उक्त समयमा मसिना लेकको पूर्वी भेगमा हावा चाहिं चिरो परेर तल खसेको देखिन्छ । अन्तिममा गएर नघुमाउ भनेको सुनिन्छ त्यसपछि आवाज छैन।  मसिनालेकको पूर्विभेगमा वायुमण्डलको अत्यन्तै अशान्त रहेको र सो अशान्तताले जहाज उल्टाइदिएपछि दुर्घटना भएको देखिन्छ । पानी पर्दा पर्दै जहाज उड्नु कुन किसिमको हावा बहन सक्छ आफ्नो उडानमार्गमा भन्ने थाहा नहुनुले त्यत्रो जनधनको क्षति भयो ।  

अनि एयर बंगला नि!
सन् २०१८ मा स्तब्ध हुने जहाज दुर्घटना यही त्रिभुवन विमानस्थलमा भयो। काठमाडौंको विशिष्ट भौगोलिक बनावट छ। वरिपरि हेर्नुभयो भने, धादिङ, सुनकोसी, त्रिशूली उपत्यकाहरू छन्, तलतिर गयो भने तराई होचो छ। यिनैको माथि थुम्कोमा कचौरा आकारको काठमाडौं उपत्यका छ। यस्तो बनावट भएको भौगोलिक अवस्थीतिले द्धैध चरित्र देखाउँछ।

यो भनेको?
सामान्य अवस्थामा दिनको समयमा दक्षिणकाली बागमती किनारा हुँदै तराईबाट, थानकोट तथा भीमढुङ्गा, मुड्खु तथा तीनपिप्ले  भन्ज्याङहरु हुँदै धादिङ्ग/त्रिशूलि उपत्यकाबट काठमाडौंमा हावा आउँछ।

यसरी प्रवेश गरेको हावा साँगा, नाद भन्ज्याङ हुँदै उपत्यकाबाट बाहिरिन्छ। तर रातको समयमा भने काठमाडौंले चिसो हावा जम्म गरेर गहिरो चिसो हावाको पोखरी बनाउँछ । 

दिनको समयमा हावाको बहाव पठारमा जस्तो र रातको समयमा उपत्यकाको जस्तो द्धैध चरित्र भनेको हुँ।

हावाकै कारण दुर्घटना भएको हो त?
 

उक्त समयमा दक्षिण–पश्चिमी हावाले धावनमार्ग क्षेत्र ढाकेर बगेको थियो भने उत्तर–पश्चिमी हावा पश्चिमी भञ्याङ्गहरुबाट छिहिरो परेर खसि दक्षिण–पश्चिमी हावालाई ठक्कर दिँदै धावनमार्गमा तेर्सो बनेको त्यो Crosswind ले विमानस्थलमाथिको तल्लो वायुमण्डललाई हल्लाएको थियो । माथि र –तल दुवैतिर तीव्र गतिमा सरिरहेका हावाका प्रवाहहरूले तल्लो वायुमण्डललाई अत्यन्तै अशान्त बनाएका थिए-जहाँ पाइलटले जहाजलो नियन्त्रण गर्न गाह्रो महसुस गरेहोलान् । यस्तो हावाको प्रकृति र वायुमण्डलको अवस्थिति चलिरहेको छ भन्ने अनुमान विमान चलकलाई नहुनुनै त्यो दुर्घटनाको एक महत्वपूर्ण कारण बन्यो । 

यदि पाइलटहरूलाई विमानस्थल वरिपरिको हावाको गति र वायुमण्डलीय अवस्था पहिल्यै थाहा हुन्थ्यो भने दुर्घटना नहुन पनि सक्थ्यो । 

हावाको प्रकृति र वायुमण्डलीय अवस्थिति दुबै दुर्घटना गराउन पर्याप्त थियो । हाम्रो यहि नचोड सहितको अनुसन्धानात्मक लेख प्रतिस्ठित जरर्नलमा प्रकाशन समेत भएको छ र वैज्ञानिक समूहबाट अनुमोदित भएको छ । 

अस्ति मात्रै भएको सौर्य जहाजको दुर्घटना पनि पाइलटले गर्दा भन्ने छ तर सयमा पनि मौसमी अवस्था दुर्घटनाको एक मुख्य कारण भएको देखिन्छ किनभने उक्त समयमा पनि। विमानस्थलको सतहको वायुमण्डल अत्यन्तै अशान्त रहेको देखिएको छ । त्रिभुवन विमानस्थलमा पटक–पटक जहाज दुर्घटना हुनुमा तल्लो वायुमण्डल अत्यन्तै अशान्त रहनु एक मुख्यक कारण रहेका हाम्रो ठम्याई हो ।
 

यसलाई के गर्न सकिन्छ?

हावाको प्रकृति र वायुमण्डलीय अवस्थितिको  सूचना पहिले दिन सकिने व्यवस्था मिलाउन सकिन्छ । हामीले अनुसन्धान त गर्यौँ । हावाको प्रकृति र वायुमण्डलीय अवस्थितिका कारणले भनेर तर सरकारी प्रतिवेदनमा मानविय त्रुटी भनेर लेखिन्छ तर हावाको कारणलाई वेवास्ता गरिन्छ । अनुसन्धाताले अनुसन्धान गरेको छ अन्तराष्ट्रिय संस्थाहरूले मानेका छन् तर हामी जहिले पाइलटलाई दोष दिन्छौँ । हावाको कारण हो भने कस्तो हावा कता आउँछ थाहा हुन सक्छ यस्ता प्रबिधि राख्न ध्यान दिएको पाइदैन । 

तपाईंले भन्न खोज्नुभएको हाम्रो अनुसन्धानअनुसार संरचना बन्नुपर्छ भन्नुभएको हो?

मौसम विभागसँग मिलेर हामीले मौसमी हवाई सुरक्षाका लागि मौसमी प्रतिकुलता नङ्साङ्कन गरेका थियौँ । भारतिय सिमा देखि अवतरणको शुरू हुन्छ । त्यतिबेला देखि नै पुर्वानुमान गर्न सक्ने काम गर्न सकिन्छ भनेको कामै शुरू हुन पाएन। यदि यस्ता काम गरेर हावाको प्रकृति र वायुमण्डलीय अवस्थितिकाबारे पाइलटलाई पूर्व जानकारी दिन सक्ने हो भने दुर्घटना न्यूनिकरण गर्न सकिन्छ । 

अध्ययन हुने भए पनि कार्यान्वयन नै नहुने भयो है !
बलबल्ल अध्ययन भएको हुन्छ, कार्यान्वयन नै हुँदैन। यसका लागि बजेटको पनि समस्या देखिन्छ।

हाम्रो विमानस्थल असुरक्षित हो?
संसारभरि विमानस्थल असुरक्षित नै हुन्छन्। अघि भनेँ नि, मौसम पूर्वानुमान गर्न सकिन्छ। काठमाडौं अनुपयुक्त भन्नेचाहिँ होइन, अप्ठ्यारोचाहिँ हो। असजिलो छ मौसमी कारणले।

‘काठमाडौंको वायु प्रदूषण बहन क्षमता एकदम कम छ’

वायु प्रदूषणमा काठमाडौं एक नम्बरमै आउँछ क्यारे, किन हो?
वायु प्रदूषणबारे किन पढेँ भन्नेबारे भनौँ पहिले। ९० को दशकको अन्त्यतिर यही चासोले मैले वातावरणीय भौतिकशास्त्र पढेको हुँ। स्नातकोत्तर सकेर सेन्ट जेभियर्समा पढाउँथेँ म। केही विदेशीले वायुको मापन गरेको देखेँ।

उनीहरूले केही समयपछि काठमाडौंको वायु एकदमै प्रदूषित भएको बताए। त्यसको असर त निकै देखियो, यहाँ त पर्यटक नै आउन छाडे। त्यसको केही महिनापछि फेरि अघिल्लो तथ्यलाई चुनौती दिँदै अर्का विदेशीले होइन भन्ने कुरा निकाले।

मलाई दिक्क लाग्यो, एउटा विदेशीले एक थोक भन्ने, अर्को विदेशीले अर्को थोक भन्ने। आफैँ अध्ययन किन नगर्ने भनेर वातावरणसम्बन्धी अध्ययन गरेको हो। जापानमा विद्यावारिधि गर्दा मैले धेरै कुरा सिकेँ, त्यही सिकाइले अहिले अनुसन्धान भएको छ।

त्यतिबेलाको अध्ययनले के पत्ता लगाएको थियो?

काठमाडौँ उपत्यकाको वायु प्रदुषण बहन गर्ने क्षमता एकदमै कम छ । भौगोलिक बनावटले गर्दा यस्तो भएको हो । काठमाडौँमा हावाको प्रकृति र कसरी आउँछ कसरी जान्छ अघि नै भनिहाले अब त्याधिक हावा प्रदुषित गराउने कारणहरु के के हुन भन्ने बारे कुरा गरौँ, उपत्यकाको भूबनौटका कारण यसको तल्लो तहको वायुमण्डलको तापक्रम रातमा र दिनमा समेत तलभन्दा माथि तातो हने गर्दछ । यस्तो अवस्थामा उत्सर्जित वायु प्रदूणहरु आकाशतिर फिजिएर जाने प्रकृया अवरुद्ध हुन्छ र प्रदूषणहरु सतहमा नै रुमलिएर बस्छ । रातको समयमा तापक्रम उल्टो जताततै हुने भएता पनि काठमाडौं उपत्यकामा दिनको समयमा पनि यस्तो अवस्था विरलै पाईन्छ । हावाको आवागमन निरन्तर रूपमा नहुने र केवल अपरान्ह तिरबाट साँझसम्म मात्रै र त्यो पनि मन्द गतिमा । दक्षिणबाट आउने हावा अत्यन्तै पातलो र तुलनात्मक रुपमा चिसो र त्यो भन्दा माथिबाट बहने पश्चिमि हावा केहि तातो भएको पाईएको छ । तल जमिनसंगै चिसो हावा त्यो भन्दामाथि तातो हावा र उपत्यका घेर्ने पहाडहरुको शिरको आसपास उपत्यकानै ढाक्ने स्थीर वायुमण्डलीय अवस्थीतिनै अधिक वायु प्रदूषण गराउने मुख्य कारण हो । यस्तो अवस्थामा थोरैमात्र पनि प्रदूषण उत्सर्जन गर्दा समेत प्रदूषणको स्तर उच्च र जोखिमपूर्ण अवस्थामा पुग्दछ ।

साँझ देखि विहान अवेला सम्म काठमाडौंको हावा र प्रदूषणको एक तह हलचल नभई बस्छ। जब बिहान ८ बज्छ तबमात्रै चिसो प्रदूषयुक्त हावा घामले तातेर माथि सर्छ र माथिको स्वच्छ हावा तल झर्छ ।  त्यसपछि मात्रै तल जम्मा भएको प्रदूषणको तह हट्न थाल्छ। कहिलेकाहीँ बढी चिसोको समयमा यस्तो तह लामो समयसम्म रहिरहँदा प्रदूषणको समय पनि लम्बिन्छ।

अन्य क्षेत्रमा २ किलोमिटर माथिसम्म यस्तो घुलन प्रकृया हुन सक्दछ भने । काठमाडौं उपत्यकामा रातीमा झण्डै सय र दिनमा हजार मिटर सम्म  मात्रै हुने भएपछि । प्रदूषित त हुने नै भयो। नत हावाले उडाएर लैजान सक्छ नत आकाशतिर फिजिएर जान सक्छ ।
 

हावा प्रदूषित गराउनेचाहिँ केले त?

हावामा धेरै तत्वहरू हुन्छन् । जस्तो टिएसपी भनेको ठुला आकारका कणहरू हुन्। जुन विकास निर्माणका क्रियाकलापहरू सडक, नहर, खानेपानी, भवन निर्माण कार्य सञ्चालन गर्दा, सवारी साधन गुड्दा, मेसिनहरू चलाउँदा हावामा पुग्छन्। मसिना खालका कणहरु उद्योगधन्दा, आगो बाल्ने, ताप्ने, पकाउने आथि घरायसी र यातायातका साधनहरुबाट र अन्य प्राकृतिक प्रकृयाबाट सोत उत्सर्जित हुन्छन् । हाम्रो अध्ययने काठमाडौं उपत्यकामा जाडो याममा प्रतिदिन घरायसी, यातायात र औद्योगीक क्षेत्रबाट क्रमशः ४१.०, १०.२ र ११.८ मेट्रिक टन मसिना प्रदूषका कणहरु (पिएम२.५) उत्सर्जन भएको देखिन्छ जुन उपत्यकाको प्रदूषण बहन क्षमता भन्दा धेरै गुणा बढि छ ।

यिनीहरूको मात्रा औद्योगिक क्षेत्र, सहरबजार, व्यस्त सडकको वरिपरि बढी हुन्छन् । यसको असर खासगरी कपडाहरू चाँडो फोहोर हुने, झ्याल, ढोका, टेबल, घरको छतमा टाँसिने र फोहोर देखिने, रुख बिरुवाको पातमा टाँसिएर विभिन्न रोगहरू बढाउने र हावामा भिजिबिलिटी (देख्न सक्ने स्थिति) घटाउने हुन्छ।

नाईट्रोजनडाईअक्साइड ४३.३ टन छ। नाइट्रोजनडाईअक्साइड ऊर्जा दहन नै  यसको मुख्य स्रोत हो। कार, बस, ट्रक, ऊर्जा प्लान्ट, औद्योगिक व्वाइलर आदिमा अक्सिजनसँग खनिज इन्धन बल्दा नाइट्रोजन डाइअक्साइड निष्कासन हुन्छ। यसले पनि श्वासप्रश्वास सम्बन्धी समस्याहरू सिर्जना गर्छ।

अध्ययन अनुसार काठमाडौंमा कार्वनमोनोअक्साइड ८४०.९ टन निष्कासन हुन गरेको छ। खनिज तेलबाट चल्ने सवारीसाधनहरूले बढी मात्रामा कार्वमोनोअक्साइड निष्कासन गर्छन्। यसको साथै आगलागी हुँदा, औद्योगिक उत्पादन प्रक्रियाबाट पनि हावामा यस्ता कणहरू मिसिन्छन्।

यसको मात्रा जाडो मौसममा उच्च हुन्छ। यसको सम्पर्कमा आउँदा मानिसलाई टाउको दुख्ने, रिँगटा लाग्ने, वाकवाक लाग्ने, रगतको अक्सिजन बोक्ने क्षमता घटाउने तथा अत्यधिक सङ्क्रमण भएमा मृत्यु समेत हुन सक्छ।

अर्को हो सल्फरडाइअक्साइड।  यो रङ्गहीन ग्याँस हो। खासगरी सल्फरयुक्त इन्धन, कोइला, खनिज तेल, औद्योगिक ब्याइलर, रिफाइनरी आदिबाट यो निष्कासन हुने गर्दछ।
 

यी तत्त्वले के-के असर गर्छन्?

यिनिहरूले अम्लीय वर्षा गराउने, इकोसिस्टम तथा जैविक विविधतामा असर गर्ने, बिरुवाको क्लोरोफिल नष्ट गरिदिने भएकोले बिरुवाले खाना बनाउन सक्दैन । त्यसैगरी यसबाट मानिसलाई दम, व्रोङकाइटिस जस्ता श्वासप्रश्वास सम्बन्धी रोग लाग्ने र मृतु समेत हुन सक्छ।

तराईका उद्योगले पनि असर गर्ने भए?
नौबिसे क्षेत्रमा भएको उद्योगले जति असर गर्छ, ललितपुरमा भएको उद्योगले कम असर गर्छ। हावा कता बहन्छ भन्नेले असर पर्छ।

त्रिविका प्राध्यापक स्वायत्त छैनन्

तपाईंको पढाइबारे बताइदिनु न!

म पाल्पा, मदनपोखरामा जन्मेको हो । शिक्षित गाउँ पञ्चायत थियो। त्यहाँ स्कूलहरू थिए । त्यहाँका व्यक्तिहरू क्याम्पस नपढेको कमै थिए । सम्झना भएसम्म चकटी बोकेर गएर बरपिपलको चौतारी मुनी बसेर पढेको हो । मेरो बुबा सरकारी सेवामा हुनुहुन्थ्यो। २०३७ मा एसएलसी पास गरेँ  । त्यतिबेला प्रथम श्रेणि ल्याएर पास गरेँ। त्यतिबेलाका प्राध्यापकहरू मध्ये विशिष्ट जय श्री आमात्य गुरुआमा र देवेन्द्र मिश्र प्राध्यापकहरु हुनुहुन्थ्यो उहाँहरुको छापले मलाई भौतिक विज्ञानमा आकर्षित गर्यो । 

सबैले भौतिक विज्ञान गाह्रो भन्छन्, तपाईंले यही पढ्नुभयो?
मलाई रसायनशास्त्र गाह्रो लाग्थ्यो। गणित आउने कारणले गर्दा पनि सहज भयो।

त्रिवि कतिको अनुसन्धानमैत्री छ?
हुन त मैले जति अनुसन्धान गरेको छु, त्रिवि र नेपाल सरकारका लागि गरेका कामहरू हुन्। तर भन्नैपर्छ, हाम्रो देश नै अनुसन्धानमैत्री छैन। कुनै विषयमा अनुसन्धान गर्न पर्यो, बजेट ल्याउन पर्यो भने विश्वासमा लिनै गाह्रो। मैले अहिले कुनै अनुसन्धान गर्न परे एक-दुई करोड पाउँला, तर यो बनाउन मलाई २० वर्ष लाग्यो।

त्रिविका प्राध्यापकहरू स्वायत्त छैनन्। अनुसन्धान गर्न विभागीय प्रमुखदेखि प्रशासनले अड्को थाप्ने गर्छन्। उनीहरूको काम सहजीकरण गर्ने हो कि अड्को थाप्ने? प्रत्येक प्राध्यापकको अनुसन्धान गर्ने ल्याब स्वायत्त हुनैपर्छ। यही आधारमा मैले नारेललाई धर्मकान्त बास्कोटा उपकुलपति हुँदा स्वायत्त बनाएको हुँ। यसले काम राम्रै गरिरहेको छ।

समस्या के हुन् त?
आवासीय अनुसन्धान केन्द्र चाहिन्छ विज्ञानका लागि। हामीले अहिले बनाएका त छौँ, तर मलाई १० वर्ष लाग्यो। खुट्टा तान्ने प्रवृत्ति हाबी छ। काम कसरी गर्ने भन्दा पनि बिथोल्ने कसरी भन्ने भयो। ‘बिना धन केही पनि नभन’ भन्ने भनाइ छ।

त्रिविमा लगानी गर्नु पर्यो अनि मात्रै अनुसन्धान हुन्छ। लगानी यदि प्राध्यापकलाई स्वायत्त छोडिदिने हो भने ऊ आफैँले जुटाउँछ। आलेप र मलेपले हिसाबकिताब हेरिहाल्छन् नि, अन्यले भाँजो किन हाल्ने?