यि पाँच उपाय जसले बन्छ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित

काठमाडौँ : इन्जिनियर एवंम सार्वजनिक यातायात विज्ञ आलोक जेनले हङकङमा १५ वर्ष सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित बनाउन काम गरे। हङकङ एकदमै धेरै सार्वजनिक यातायात प्रयोग हुने शहर मध्येमा पर्छ।

काम गर्नेक्रममा उनले अनुभव गरे ‘चालकको सम्मान नभई यो क्षेत्रमा उल्लेखनीय सुधार सम्भव छैन।’ उनले त्यही रणनीति बनाए। बसलाई आकर्षक बनाउने ‘थ्याङ्क द ड्राइभर डे’  कार्यक्रम शुरु गरे। चालकलाई ‘क्याप्टेन’ भनेर सम्बोधन गर्न थाले।  सँगै ‘ड्राइभर अफ द इयर’ प्रतियोगिता शुरु गरे। 

यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन थाल्यो। चालकहरू इन्स्टाग्राम र युट्युबमा  फ्यान क्लबसहित सेलिब्रिटी हुन थाले। चालकहरुले आफ्नो कामलाई गर्वका साथ लिन थाले। यात्रुहरुले सम्मान गर्न थाले। यसले सेवामै सुधार ल्यायो।

संघीय राजधानी शहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण र साझा यातायातले आयोजना गरेको ‘ट्रान्सफर्मिङ पब्लिक ट्रान्सपोर्ट इन साउथ एसिया’ नामक कार्यक्रममा आफ्नो अनुभव सुनाउँदै उनले भने ‘काम गर्ने मान्छेलाई प्रोत्साहित गर्नु पर्छ। चालकलाई जति धेरै खुशी बनाउन सक्यो उति धेरै सार्वजनिक यातायात सुध्रन्छ। नत्र त गाह्रो पर्छ।’ 

सुधारका लागि सरकारी तहबाट नीति र रणनीति त चाहिन्छ नै। सँगै चालक र  सह-चालकको कामको पनि सम्मान हुनुपर्ने सुनाए उनले। सबैले चालक अनि सह-चालकलाई हेपेपछि सेवा गुणस्तिरय हुन नसक्ने उनको निष्कर्ष छ।

‘नीतिगत गर्नुपर्ने काम त गर्नु नै पर्यो तर व्यवहारिक रूपमा चालकको पेशालाई  सम्मान  गर्ने अनि उनीहरूका कुरा बुझिदिनुपर्छ,’ उनले कार्यक्रममा भने ‘सार्वजनिक यातायात सुधार गर्ने हो भने चालक र सह-चालकको कामको सम्मान गर्ने राज्यको रणनीति हुनुपर्ने बताए। 
 
नेपालमा सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि सरकारी तहबाट अध्ययन अनि रणनीति निर्माणमा खर्च भएकै छ। अध्ययन अनुसन्धानकर्ताहरूले अनुसन्धान पनि गरेकै छन्। अनि निजी क्षेत्रले पनि करिब-करिब सार्वजनिक यातायातको जिम्मा लिएकै छन्। तर उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको अवस्था न व्यवस्थित छ न त सम्मानित। 

चालक, सह-चालकको अनुभवमा यात्रु अनि ट्राफिकले हेप्छन्। यात्रुको अनुभव सुन्ने हो भने चालक अनि सह-चालकको व्यवहार ठिक छैन। यसले नीति त भयो नै व्यवहारमा पनि सुधारको आवश्यकता देखाउँछ।

नीत तहको जिम्मा तीनतिर

सार्वजनिक यातायात सुधार्ने हो भने नीति पनि चाहिन्छ। अनि तिनीसँगै त्यसको कार्यान्वयनमा समन्वय। काठमाडौँ उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापनमा सडक विभाग, यातायात व्यवस्था विभाग, महानगरिय ट्राफिक प्रहरी महाशाखा, तीन जिल्लाका  महानगरपालिकाहरू र नगरपालिकाको मुख्य भूमिका देखिन्छ। 

संघिय सरकारले आधा दर्जन जति कार्ययोजना बनाएको छ तर सबै थन्किएका छन्। महालेखापरीक्षकको कार्यालयले २०७८ मा गरेको कार्यमूलक प्रतिवेदनमा पनि तीन तहको सरकारबीच आपसी समन्वय नदेखिएकाले काम नभएको उल्लेख छ। 

यातायात व्यवस्थापनका लागि आवधिक तथा वार्षिक योजनाहरूले मास ट्रान्जिट, मोनोरेल, मेट्रोरेल, अण्डर पास, ओभर पासहरू बाहिरी चक्रपथको घोषणा गरे पनि कार्यन्वयन हुन सकेको छैन। 

संघिय सरकार र प्रदेश सरकारको समन्वय भन्दा पनि किचलोले मुद्धा मामिला परिरहेका छन्। अनि तीन तहका सरकारबीच समन्वयको अभावमा मारमा सेवाग्राही छन्। आवश्यकता अनुसार सवारी संख्या छैन। ननमोटराईज्ड सेवा, सुरक्षित एवंम गुणस्तरीय सेवाबाट सेवाग्राही वञ्चित छन्। पूर्वाधारको अभावमा सडक सुरक्षित छैन। जसको नतिजा सडक दूर्घटना पछिल्लो पाँच वर्षमा ४२ प्रतिशतले बढेको छ। 

ऐन नियम नबनेका पनि होइनन्। सरकारले  समय नै तोकेर कार्ययोजना नबनाएको पनि होइन तर कार्यन्वयन छैन। मेट्रो रेलदेखि मोनो रेलसम्मका योजना छन्। स्मार्ट सर्भिस र वातावरण मैत्री यातायातका साधन उपलब्ध हुन सकेका छैनन्। 

किन त ? नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास बोर्डका कार्यकारी निर्देशक तथा यातायात विज्ञ आशिष गजुरेल यसमा काम गर्ने दृष्टिकोणको अभाव मुख्य समस्या देख्छन्।

‘खासमा तीन तहको सरकार बनेपछि सेवा कसरी दिने भनेर हानथाप हुनुपर्ने हो। तर यहाँ एकले अर्कालाई देखाएर पन्छिने चलन छ,’ उनले भने,’ काम गर्ने आँट र दृष्टिकोण नभएकाले यस्तो भएको हो। अध्ययन अनुसन्धान भएका छन् र गर्न सकिन्छ पनि तर काम गर्ने भिजन नै देखिएन।’ 

कसरी सकिन्छ त सुधार्न ?
उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधार्न सरकारी, नीजि तथा गैरसरकारी संस्थाले धेरै कोणबाट अनुसन्धान गरेका छन्। सन् २०२२ मा यातायात व्यवस्था विभागका तुलसीराम अर्याल र जापानी अनुसन्धानकर्ता मासारु इचिहाशी तथा शिन्जी कानेकोले गरेको अध्ययनले उपत्यकाको यातायात प्रणाली सुधार गर्न अधिक प्रविधिको प्रयोग, नीतिगत सुधार, सूचनाको पहुँच र निजीबाट सार्वजनिक यातायातमा चढ्ने बानी बसाल्न काम गर्नुपर्ने औँल्याइएको छन्।  

उनीहरुले कति प्रकारका यातायातका साधन छन्, यात्रुले पर्खनु पर्ने समय, एक किलोमिटरको भाडा, यात्रा समय प्रति किलोमिटर, र भुक्तानीको तरिकाबारे अध्ययन गरेका थिए। उक्त अध्ययनले ७३% यात्रुहरूले यातायात नीति नै परिवर्तन गर्नु पर्ने बताएका थिए। 

अधिकांशले मास र्यापिड ट्रान्जिट (धेरै यात्रुलाई छिटो, सुरक्षित, नियमित र व्यवस्थित ढंगले यात्रा गराउने) मा जान इच्छुक रहेको देखाएको थियो। अर्कोतर्फ, अध्ययनले मोटरसाइकलप्रति नकारात्मक धारणा देखाएको थियो। अध्ययनमा काठमाडौँ जस्तो भीडभाड भएको शहरमा सस्तो दरमा उपलब्ध तीव्र यातायात प्रणाली अत्यन्तै प्रभावकारी हुने उल्लेख छ। 

यातायात विज्ञ आशिष गजुरेल अहिले भइरहेका योजना कार्यन्वयन भए यातायात क्षेत्र काठमाडौँको मात्रै होइन अन्य शहरको समेत सुध्रने बताउँछन्।

'उपत्यकाले केही नमुनाका रूपमा काम गरेर अहिले भइरहेका कार्ययोजना कार्यन्वयन गर्ने हो भने यातायात क्षेत्र सुध्रन्छ,’ उनले भने,’यातायात सुधार्न कुनै पनि तहका सरकारले चासो नदिदा यो हविगत भएको हो।’

प्राधिकरण मोडलको आवश्यकता 
सार्वजनिक यातायातमा निजी क्षेत्रको लगानी विश्वभरि देखिन्छ। त्यसैले यस्तो सेवा कसले नियमन गर्ने भन्ने प्रश्न उठ्दा ‘प्राधिकरण मोडल’ को अवधारणा अघि सारियो।

नेपालको संविधानअनुसार यातायात क्षेत्र प्रदेश सरकारअन्तर्गत देखिन्छ भने कार्यविस्तारमा स्थानीय तहको समेत अधिकार छ। तर, काठमाडौं उपत्यकाजस्तो ठाउँ, जहाँ तीनवटै तह सक्रिय छन्, त्यहाँ समन्वयको अभाव देखिन्छ।

२०७९ मा ल्याइएको ‘काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणसम्बन्धी ऐन’ स्वायत्त मोडलमा आधारित छ। अध्यक्ष काठमाडौं महानगर प्रमुख, सचिव प्रदेश सरकारको यातायात सचिव हुने, र तीन तहबीच समन्वय गर्ने जिम्मा प्रमुख प्रशासकीय अधिकृतलाई दिइएको छ। ऐनले पाँच-दश वर्षपछि मूल्यांकन गर्ने व्यवस्था गरेको छ।

प्राधिकरणको आफ्नै कोष र संरचना भए पनि संघीय सरकारले हालसम्म बजेट नदिएको र कर्मचारी व्यवस्थापन नहुनु मुख्य चुनौती बनेको छ। २०८० जेठमा परिषद् गठन भए पनि असोजमा प्रदेश सरकारले अदालतमा मुद्दा हालेपछि काम ठप्पप्रायः भयो। रुट वितरण र १३ अर्बको राजस्व हानि भएको भन्दै ‘अधिकार हनन’को मुद्दा दायर गरिएको हो।

अहिले प्राधिकरण काम गरिरहेको छ, तर अन्तिम आदेश नआएसम्म गति सीमित छ। लोकसेवाबाट स्थायी दरबन्दी आउन बाँकी छ। यसले व्यवस्थापन, तलब-भत्ता, र पूर्णकालिक संलग्नतामा असर पारिरहेको छ। ‘निषेध’ मात्रै होइन, विकल्प दिने नीति अब मुख्य विषय बन्न थालेको छ।

पब्लिक ट्रान्सपोर्ट रिफर्मको अवधारणामा आधारित एउटा प्रस्ताव तयार पारिँदैछ, जसमा अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास र १० वर्षको योजना विश्व बैंकको सहयोगमा विकास भइरहेको छ। कोलम्बिया र ब्राजिलजस्ता देशहरूले अत्यन्तै जटिल सार्वजनिक यातायात समस्या समाधान गरेका छन्। हामी पनि त्यो बाटोमा अगाडि बढ्न सक्छौँ।

सुधारका सम्भावना छ 
अहिले करिब खर्बभन्दा बढीको लगानी सार्वजनिक यातायातमा संलग्न छ। तर, कुनै पनि रुटमा यात्रुको माग अनुसारको डेटा छैन। ‘ओभरल्याप’ भएका रुटहरू हटाउने र साइजअनुसार गाडी परिचालन गर्ने नीति आवश्यक छ।

यसले मास ट्रान्जिट करिडोर जस्तै रिङरोड, काठमाडौं-भक्तपुर मार्गलाई प्राथमिकता दिइनेछ। ५०-६० सिटको बस ती ठाउँमा चलाउने, समितिहरूलाई मर्ज गरेर सक्षम बनाउने र पुराना गाडीलाई हटाउँदै नयाँ भर्नेसम्मका योजना छन्।

यसका लागि, प्राधिकरणमा सूचीकृत हुनुपर्नेछ। सवारी संख्या, समय, स्थान आदिको डेटाबेस निर्माण भइरहेको छ। सफ्टवेयर रेडी भइसकेको छ। यद्यपि जनमानसले देख्ने खालको काम अझै थालिएको छैन।

सार्वजनिक सहमति र बुझाइ अत्यावश्यक छ। ड्राइभर र कन्डक्टरको तालिम, तलब, सुरक्षाको व्यवस्था, सबै सुधारको अङ्ग हुन्। अन्यथा, व्यवस्थापन विफल हुँदा ब्राजिलजस्तै हिंसात्मक घटनाहरू पनि हुन सक्छन्।

प्राधिकरण अब अब डिजिटल पेमेन्टमा जाने तयारीमा छ।  ई-पेमेन्ट प्रणाली ल्याउन अध्ययन भइरहेको छ। अहिलेका लागि कार्ड प्रणाली सबैभन्दा व्यावहारिक देखिएको छ। यसका अलावा प्राधिकरणले सार्वजनिक गरेको एपमार्फत कुन गाडी कति बजे कहाँ आइपुग्ने हो, त्यो ट्र्याक गर्न सकिनेछ।

सार्वजनिक यातायातमा सरकारले अनुदान नदिए पनि निजी लगानीका आधारमा काम अघि बढिरहेको छ। अदालतले मुद्दामा अन्तरिम आदेश नदिइएकोले अहिले पुन: काम सक्रिय छ। यातायात व्यवसायी महासंघहरूसँग सहकार्य भइरहेको छ। अबको छ महिनाभित्र योजनाहरू कार्यान्वयनमा जानसक्ने देखिन्छ। 

श्रृंखलाका अन्य सामग्री

वैशाख २५, २०८२ बिहीबार १६:४१:३५ मा प्रकाशित

उकेरामा प्रकाशित सामाग्रीबारे प्रतिक्रिया, सल्लाह, सुझाव र कुनै सामाग्री भए [email protected] मा पठाउनु होला।