सार्वजनिक यातायात सुधारमा ऐन र योजना बनाउँदाको खर्च अर्बौं, काम 'शून्य'
काठमाडौँ: काठमाडौँ उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापन गर्न पाँच वर्षमा मात्र १० अर्ब बढी रकम खर्च भइसक्यो। उपत्यकाको सडक सुधारको लागि २०७३/७४ देखि २०७८/७९ सम्म भएको खर्च हेर्दा १० अर्ब ६८ करोड १० लाख रुपैयाँ देखिन्छ। तर खर्चको अनुपातमा सुधार नगन्य देखिन्छ।
राज्य कोष खर्चिएर उपत्यकामा केबलकारदेखि मेट्रोरेल र मोनोरेलसम्मको योजना बनेका छन्। तर कार्यान्वयन पक्षको अवस्था २० वर्ष पुराना यातायतका साधन पनि निस्फिक्री गुडिरहेका छन् सडकमा। कानुन अनुसार उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधार्न नयाँ संरचना बनाउने प्रयास पनि जारी छ। तर तीन तहको सरकारको तानातानले विवाद सर्वोच्च अदालतमा पुगेको अड्किएको छ।
अध्ययनको पक्ष हेर्ने हो भने महालेखा परीक्षकको कार्यमूलक प्रतिवेदन अनुसार पनि उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको अवस्था सुधार्न यातायात व्यवस्था विभागबाट मात्र ७ वटा अनुसन्धान भएको देखिन्छ।
त्यसमा बस रुट पर्मिटका लागि १ करोड १५ लाख ८५ हजार ३ सय २५ रूपैँया बराबरको अनुसन्धान भएको थियो। सवारी दुर्घटनाको सूचना व्यवस्थापनका लागि ३५ लाख ९७ हजार, सवारी जाँचका लागि २६ लाख, जिपिएस ट्र्याकिङको लागि ३ लाख ८१ हजार, दुर्घटनाको तथ्याङ्क संकलनमा स्मार्ट फोन खरिदको लागि १७ लाख १७ हजार, रोड एक्सिडेन्ट म्यानेजमेन्ट सिस्टमका लागि २ लाख, स्पिड लिमिट कन्ट्रोलका लागि ११ लाख खर्च भएको देखिन्छ। यी खर्च सम्भाव्यता अध्ययन र कन्सल्टिङ शीर्षकमा भएको थियो।
कानुनको चाङ, कार्यान्वयन सुस्त
काठमाडौँ उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापनमा नीतिगत प्रयास हेर्ने हो भने २०३१ बाटै शुरु भएको देखिन्छ। त्यो बेलामा सार्वजनिक सडक ऐन २०३१ बनेको थियो।
त्यो समयमा काठमाडौँमा सडकको संख्या निकै कम भएकाले प्राथमिकता दुर्घटना न्यूनीकरण भन्दा पनि सडक विस्तारको देखिन्छ। ऐनमै 'जनताको सुविधाको लागि आर्थिक हित कायम गर्न सडकहरूको वर्गीकरण गरी सरल एवं सुलभ बनाउन प्रभावकारी बनाउने' उल्लेख गरियो।
२०४५ मा काठमाडौँ उपत्यका विकास प्राधिकरण ऐन बनाएर भौतिक विकासलाई जोड दिइयो। २०४९ मा आएर बल्ल सवारी दुर्घटना रोकथाम केन्द्रित भएर दुर्घटना पीडितलाई क्षतिपूर्ति दिलाउन बिमा व्यवस्था गर्नेदेखि यातायातलाई सर्वसुलभ बनाउनेसम्मको नीति बन्यो।
२०५४ मा सवारी तथा यातायात व्यवस्था नियमावली बनाइयो। यसमा सवारी साधनको दर्ता, वर्गीकरण, चालक अनुमति पत्र, रुट, बिमा, चालकलाई प्रशिक्षण, पारिश्रमिक व्यवस्था लगायतका विषय समावेश गरियो।
शहरी क्षेत्रमा भूउपयोग र भारवहन क्षमताको आधारमा ट्राफिक राख्ने नीति अनुसार २०५८ मा राष्ट्रिय यातायात नीति बन्यो। नयाँ सवारी साधनले रोड वर्दिनेस, नयाँको हकमा पाँच वर्ष र पुरानाको हकमा २ वर्षमा परीक्षण गराउनु पर्ने उल्लेख गरियो यसमा।
यातायात व्यवस्थापनलाई स्वायत्त बनाउन यातायात सम्बन्धी प्राधिकरण गठन गर्ने उल्लेख भयो। सरकारले सार्वजनिक यातायात सुधार गर्न भन्दै चौधौँ योजना २०७३/७४-२०७५/७६ मा सडक फ्लाइओभर तथा सडक निर्माणमा जोड दिने कार्यनीति नै बनायो।
पन्ध्रौँ योजनमा सवारी चालक अनुमति पत्र र सवारी दर्ता सम्बन्धी सूचनामा एकद्वार प्रणालीको लागि डेटा सेन्टर स्थापना गरिने, ग्लोबल पोजिसनिङ सिस्टम मार्फत सवारी साधनहरूको लोकेसन एकिन गर्ने, यातायात क्षेत्रमा कर तथा दस्तुरलाई विद्युतीय प्रणालीमा आबद्ध गर्ने, मास ट्रान्सपोर्ट सिस्टम जडान गर्ने, सवारी साधन परीक्षण गर्ने लक्ष्य राखियो।
यसैगरी शहरहरूका सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई रिरूटिङ गर्ने, प्रमुख शहरमा ट्राफिक लाइटको व्यवस्थापन गर्ने, घना शहर तथा वस्तीमा सवारी साधन निषेधित क्षेत्र तोक्ने लगायतका योजना पनि बने।
सरकारले वार्षिक नीति तथा कार्यक्रममा काठमाडौँ उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापनको लागि योजना समेत राख्यो। आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ मा उपत्यकाको केबलकार, मेट्रोरेल तथा मोनोरेल सम्भाव्यताको लागि अध्ययन गर्ने, डिपिआर सम्पन्न गर्ने, यातायात व्यवस्थाको लागि डेटा सेन्टर स्थापना गर्ने, स्मार्टकार्ड लागु गर्ने, विद्युतीय सवारी साधनमा जोड दिने लगायतका काम उल्लेख गरियो।
आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा आएर ट्राफिक प्रहरी परिचालन निर्देशिका २०७७ आयो। यसमा उपत्यकाको सवारी चाप व्यवस्थापनको लागि सूर्यविनायक-धुलिखेल सडकको स्तरोन्नति, तीनकुने-कोटेश्वर-जडिबुटी सुरुङ मार्ग, नयाँ बानेश्वर अण्डरपास र त्रिपुरेश्वरदेखि माइतीघरसम्म फ्लाइओभर बनाउन विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरी निर्माण समेत शुरु गर्ने उल्लेख गरियो।
आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा विद्युतीय सवारी सञ्चालन गर्ने र सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठन गर्ने कुरा समेत उल्लेख छ। यी सबै कामको अध्ययन गर्न बजेट पनि छुट्टिए, अनुसन्धान पनि भयो, तर अनुसन्धान अनुसार काम भने भएन।
खै त परिणाम?
नयाँ योजना कार्यान्वयन अगाडि अध्ययन हुनु अस्वाभाविक हैन। तर व्यवहारमा अध्ययनमा खर्च गराउने तर कार्यान्वयन नगर्ने देखियो। अध्ययनका लागि कुनै विषय छाडेका छैनन् सरकारी निकायले। खर्च भएको रकम पनि कम छैन। तर खर्च अनुसार काम देखिन्न।
अवस्था के छ भने २०७७/७८ को बजेटमा उल्लेख भएका योजना र परियोजनाहरू अहिलेसम्म कार्यान्वयनमा आउन सकेका छैनन्।
सरकारले 'काठमाडौँ उपत्यका बृहद् शहरी यातायात गुरु योजना प्रतिवेदन २०१७' समेत बनाइसकेको छ। सो प्रतिवेदनमा सार्वजनिक यातायात पुनर्संरचना गर्ने, ट्रान्जिट व्यवस्थाको विकास गर्ने, बस नेटवर्कमा सुधार गर्ने, ट्रान्जिट ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट गर्ने उल्लेख छ।
यातायात पूर्वाधारको हिसाबले काठमाडौँ उपत्यकामा सडक बाहेक अन्य पूर्वाधारको विकास हुन सकेको छैन। सवारी एकै तिर गुड्ने लेनको व्यवस्थापन हुन नसक्नु, तीव्र गतिका कारण दुर्घटना हुने समस्या कायमै छ।
२०७३ मै सरकारले उपत्यका मेट्रो रेल सञ्चालन गर्न योजना ल्यायो। योजना अनुसार कुल अनुमानित बजेट ४ खर्ब ७७ अर्ब रूपैँया पनि निकालियो। यसको प्रशासनिक खर्चमा ३० करोड देखिन्छ।
१५ औँ योजना अनुसार सम्भाव्यता अध्ययन पनि भयो, जसमा सातदोबाटो, रत्नपार्क, नारायणगोपाल चोकसम्म १२ किलोमिटर अध्ययन भएको पनि छ। तर काम शुरू भएको छैन। ४ वर्ष अघि नै त्रिपुरेश्वर-माइतीघर फ्लाइओभर प्रोजेक्टमा एमओयु भयो। तर काम शुरू नै भएको छैन।
सार्वजनिक यातायातमा तीन सरकारको तानातान
सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन सुधारिनुको सट्टा झन् जर्जर हुँदै गइरहेको छ। कसरी सुधार्न सकिन्छ भनेर अध्ययन पनि भएका छन्। समाधानको उपाय खोजे पनि कार्यान्वयन नहुँदा सुधारिन सकेको छैन।
तर क्षेत्राधिकारमा भने अहिले संघ, प्रदेश अनि स्थानीय तीनै तहका सरकारबीच तानातान देखिन्छ। तानातानको उद्देश्य सुधार्ने हैन, त्यसबाट हुने आम्दानी मात्र देखिन्छ। यो तानातानले गर्न सकिने काम पनि रोकिएको छ।
२०७९ मा संघीय सरकारले 'शहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन, २०७९' जारी गरेको थियो। यही ऐन अनुसार काठमाडौँ उपत्यकाको सबैभन्दा धेरै जनसंख्या भएको पालिकाको अध्यक्षतामा बैठक बस्ने उल्लेख भए बमोजिम काठमाडौँ महानगरपालिकाका प्रमुख बालेन शाहको नेतृत्वमा उपत्यकाका अन्य पालिका प्रमुख सहित सडक विभाग, ट्राफिक विभाग लगायतको बैठक पनि बस्यो।
२०८० भदौ २८ मा बसेको बैठकले ऐनले परिकल्पना गरे बमोजिम परिषद् र प्राधिकरण बनाउन सकिने व्यवस्था गरे बमोजिम बैठक बसेको जानकारी दियो। सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणको कार्यक्षेत्रमा पर्ने कुनै पनि निर्णय गर्दा परिषदसँग अनिवार्य समन्वय गरी गर्नुपर्ने निर्णय गरेको परिषदको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) मा सडक विभागका सहसचिव कुबेर नेपालीलाई तोक्यो।
उता ऐन जारी भएर काम शुरू हुन नपाउँदै 'संविधानसँग ऐन बाझिएको' भन्दै बागमती प्रदेश सरकार २०८० असोजमा सर्वोच्चमा रिट लिएर पुग्यो। संघीय सरकारले उपत्यकाको सडक व्यवस्थापन गर्ने भनेर ऐन जारी गरेपछि आफ्नो अधिकार खोसिएको भन्दै बागमती प्रदेश सरकारको तर्फबाट तत्कालीन श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्री लक्ष्मण लम्सालले सर्वोच्चमा रिट दर्ता गरे।
रिटमा संघले प्रदेशको अधिकार खोसेको भन्दै यातायात सम्बन्धी कुनै पनि काम प्रदेश सरकार बाहेक अन्यले गर्न नपाउने आदेशको माग गरियो। बागमती प्रदेश सरकार मातहत काठमाडौं उपत्यकामा यातायात व्यवस्थापनको लागि ८ वटा यातायात व्यवस्था कार्यालय र यातायात सेवा कार्यालयहरू क्रियाशील छन्।
रिटमा 'बागमती प्रदेश सरकार मातहतको सांगठनिक संरचनामा परिवर्तन हुने, प्रदेश सरकारको संवैधानिक एकल अधिकारमा प्रत्यक्ष हस्तक्षेप हुने, प्रदेश संचित कोषको स्वरूपनै परिवर्तन हुने, प्रदेश सरकारको स्वामित्व हस्तान्तरण भई तेस्रो पक्षको अधिकार सृजना हुने' दाबी गर्दै ऐन कार्यान्वयनमा आए 'गैरअसंवैधानिक कार्यले निरन्तरता पाउने र प्रदेश सरकारको हक अधिकारमा निरन्तर क्षति पुग्ने' तर्क गरियो।
संविधान अन्तर्गत यातायातको व्यवस्थापनको लागि बागमती प्रदेश सरकारलाई हस्तान्तरण भई श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालय मातहत भएका कारण काठमाडौं उपत्यकामा क्रियाशील यातायात कार्यालयहरूमा कुनै प्रकारको हस्तक्षेप नगर्नु/नगराउनु, नियमित रूपमा राजस्व संकलन गर्न दिनु, प्रदेश सरकार मातहत क्रियाशील रही कार्यरत कुनै पनि कार्यालयहरूमा हस्तक्षेप गर्ने लगायतका कुनै पनि काम कारबाही नगर्नु/नगराउनु लगायतका मागसहित संविधानसँग कानुन बाझिएको हुँदा उत्प्रेरण, परमादेश समेत माग गरियो। अदालतले उत्प्रेरण तथा परमादेश दिएन। दोस्रो पक्षसँग जवाफ माग्यो।
प्राधिकरण संरचनामा मात्र
यसको प्रभावले अहिलेसम्म प्राधिकरणमा प्रमुख कार्यकारी निर्देशक अनि आवश्यक कर्मचारी समेत नियुक्त हुन सकेका छैनन्।
ऐन अनुसार खुल्ला प्रतिस्पर्धा गरेर नियुक्ति नहुन्जेसम्मलाई नेपाल सरकारको राजपत्राङ्कित प्रथम श्रेणीको कुनै अधिकृतलाई नियुक्ति गर्न सक्ने व्यवस्था पनि छ। यही व्यवस्थालाई आधार मान्दै सडक विभागका सहसचिव कुबेर नेपाली नियुक्ति त भए तर निश्चित कर्मचारी नहुँदा काम गर्न अप्ठ्यारो परेको बताउँछन् उनी।
'खुला प्रतिस्पर्धाबाट नआइन्जेलसम्मका लागि हो यो पद। अन्य कर्मचारीहरू पनि भौतिक तथा यातायात पूर्वाधार मन्त्रालयकै हुनुहुन्छ। तर फुल टाइम होइन। त्यसमाथि प्रदेशले मुद्दा हालेपछि त हामीले आन्तरिक काम मात्रै गरेका छौँ' उनले भने।
नेपालको संविधानले तीनै तहको सरकार स्वायत्त भए पनि एक आपसमा सहकार्य गरेर अघि बढ्ने परिकल्पना गरेको छ। तर, सहमति सहकार्य भन्दा पनि अधिकार खोसिएको भन्दै तीनै तहका सरकार मुद्दा मामिलामा अल्झिए।
यसको गाँठो फुकाउन प्राधिकरणको तर्फबाट बागमती प्रदेशको १३ जिल्लामध्ये काठमाडौँ उपत्यकाका तीन जिल्लालाई बागमती प्रदेशबाट अलग गरी उपत्यका भित्र सञ्चालन हुने सार्वजनिक यातायात सञ्चालन तथा व्यवस्थापन सम्बन्धी सम्पूर्ण अधिकार संघीय सरकार मातहत रहने गरी संघीय संसदबाट जारी गरिएको 'शहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन' बन्नु संवैधानिक भएको तर्क गरियो।
यातायात सम्बन्धी विषय तीनवटै तहको अधिकार भएको कारण प्राधिकरण मोडलमा समन्वयात्मक नियमन गर्नु संघीय राजधानीको अवस्थितिले समेत अनिवार्य भएको जवाफमा उल्लेख गरियो।
तीन तहकै सरकारको समन्वय र सहकारिताबाट मात्र व्यवस्थापन र नियमन हुन सक्ने शहरी सार्वजनिक यातायातको जटिलतालाई आत्मसात गरी काम शुरू गरिएको उल्लेख गर्दै स्थानीय तहको एकल अधिकार भित्र स्थानीय सेवा भनी सूचित रहेको र शहरी सार्वजनिक यातायात क्षेत्र स्थानीय सेवाको एक महत्वपूर्ण अंग रहने भएकोले तथा कार्य विस्तृतीकरण प्रतिवेदनमा समेत यातायात व्यवस्थापन स्थानीय तहको रहेकोले संस्थागत दृष्टिले सार्वजनिक यातायात सम्बन्धी समर्पित पहिलो संस्था प्राधिकरण रहेको तर्कसहित रिट खारेजको माग गरियो।
२०८१ वैशाखमा जवाफ पठाएपछि अदालतबाट यसबारे थप आदेश आएको छैन। चैत १३ मा अर्को पेशी तोकेको थियो। अब जेठ २८ गतेलाई पेशी तोकिएको छ।
बागमती प्रदेशका श्रम तथा यातायात रोजगार मन्त्रालयका सूचना अधिकारी खगेन्द्र पौडेल संविधानमा प्रष्टै लेखिएको अधिकार संघले खोसेको हुनाले आफूहरूले मुद्दा दर्ता गरेको बताउँछन्।
'संविधानमा यातायातको काम प्रदेशले गर्ने भन्ने हुँदा हुँदै तीन जिल्ला सर्लक्क झिकेर संघले कसरी काम गर्न पाउँछ र त्यसैले हामीले मुद्दा दर्ता गरेका हौँ' पौडेलले भने।
उता प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत कुबेर नेपाली संसारभरका देशमा राजधानीको यातायात तीनै तहले हेर्ने भन्दै यही अभ्यास नेपालको लागि पनि राम्रो हुने बताउँछन्।
'तीनै तहको समन्वयमा काम गर्ने हो। उपत्यकाको नमुनाको रूपमा यातायात व्यवस्थापन गर्न सकियो भने अन्यत्र पनि नमुना हुन्छ हेरौँ अदालतले के भन्छ' उनले भने।
श्रृंखलाका अन्य सामग्री
वैशाख ३, २०८२ बुधबार १९:२०:३१ मा प्रकाशित
उकेरामा प्रकाशित सामाग्रीबारे प्रतिक्रिया, सल्लाह, सुझाव र कुनै सामाग्री भए [email protected] मा पठाउनु होला।
